来源：中金点睛
自7月起新能源汽车销量连续三个月同比下滑，365betok.vip下滑幅度为4.7%/15.8%/34.2%，有扩大趋势。虽然我们对2019年下半年销量同比下滑有所准备，但跌幅超出我们预期。我们认为主要的原因有：1）技术发展和市场培育非一蹴而就，个人消费者购买意愿偏弱，下半年营运性质车辆缺口较大；2）广深燃油车牌照放开，新能源销量降速更快。向前看，宏观环境同样影响新能源汽车消费，北大英雄2011我们下调全年新能源销量预测至120-130万台左右，与2018年基本持平。
我们认为新能源汽车销量三个月连跌的原因如下：
1、 技术发展和市场培育非一蹴而就，个人消费者购买意愿偏弱。
新能源车电池能量密度正在不断提升以解决续航里程的痛点、充电设备的“车桩比”也已经达到了3.5：1，但从新能源车营运（新能源出租车和网约车）/非营运车辆（个人消费者）销售比例来看，个人消费者购买新能源车的意愿仍然较弱：2019上半年新能源营运性质车辆同比增长619.5%，而非营运性质车辆同比增长仅50.3%，高增速更多由营运性质车辆拉动；从销售占比看，最早提出地理名称的书2019下半年营运性质车辆占比高达31.5%，凸显个人购买意愿不强。
图表： 新能源汽车和充电设备的“车桩比”已经达到了3.5：1
资料来源：公安部，中国电动汽车充电基础设施促进联盟，中金公司研究部
图表： 截止2019年9月乘用车平均能量密度已经接近145Wh/kg
资料来源：新能源汽车合格证数据，中金公司研究部
我们认为个人消费者购买意愿偏弱的原因主要有两点：
1）技术发展非一蹴而就。一方面车企为了解决续航里程的痛点而竭力提升电池能量密度，但另一方面新能源汽车失火的报道也频繁见诸报端，见附录II。纸面技术参数进步的同时，树木游泳的力量给消费者带来对新能源安全性的忧虑；
2）市场培育受到燃油车市场影响而反复。传统燃油车由于车市不振而折扣扩大，相较于新能源车来说更凸显性价比。
此外营运性质车辆对补贴更为敏感，补贴退坡后，营运性质车辆占比从1H19的31.5%迅速下滑至7和8月的20.8%，扩大了三季度的跌幅。
图表： 7-8月营运性质车辆占比约20.8%
资料来源：交强险，中金公司研究部
图表： 个人消费者剔除补贴因素，总体看对新能源车消费意愿偏弱，fuqinjie可以从7-8月数据得到佐证
资料来源：交强险，中金公司研究部
2、 短期看，广深燃油车牌照放开，新能源销量降速更快。
广州和深圳自2019年6月到2020年12月分别新增8万、10万张牌照后，传统车车牌竞拍价格有了明显的下滑：6-9月广州竞价同比下滑49.4%/60.7%/24.9%/25.0%，深圳竞价同比下滑49.9%/43.9%/34.7%/23.7%。
图表： 广深两地传统车车牌竞拍价格有了明显下滑
资料来源：广州市中小客车指标调控管理，深圳小汽车增量调控管理信息系统，中金公司研究部
新能源车销量也受到了较明显的影响，1-5月广深两地合计销量占比尚处于20%附近的高位，5月单月达到了28.5%；6月燃油车牌照放开后，两地合计销量占比环比下滑到了8月份的15.1%的水平。作为新能源销量较为集中的区域，广深的销量迅速下滑对全国有比较明显的影响。
图表： 广深两地新能源销量自6月牌照放开，销量占比有明显的下降
资料来源：交强险，中金公司研究部
向前看，宏观环境同样影响新能源汽车消费。
传统汽车正经历着价格体系持续下移（主动下移，盈利能力降低）、整车产能过剩、行业整合尚未结束、复苏周期拉长的过程，在这个过程中政策上缺乏“专项”汽车消费刺激政策（例如购置税减半和汽车下乡等），而以普惠性减税降费来给予扶持。
反观新能源汽车，此前持续多年的财政补贴政策可以视为一种“专项”刺激政策，最直观的结果是2019上半年受到补贴因素干扰，新能源车销量与传统汽车走势脱钩。
在补贴因素影响逐步减弱后，新能源车目前则面临着价格体系上移（被迫上移，但同样盈利能力降低），整车产能过剩及行业投资过热的相似情形。我们预计同为可选消费的新能源汽车走势终将会和传统汽车更加接近，也就是说在可选消费增速、非住房消费贷款增速仍在低位的时候，新能源车的销量增速也将放缓。
图表： 可选消费增速
资料来源：CEIC，中金公司研究部
图表： 银行渠道的新增非住房消费贷款仍在低位
资料来源：CEIC，中金公司研究部
下调2019年新能源销量至120-130万台
此前我们预期全年新能源销量为130-140万辆，由于销量下滑速度较我们此前预期更为明显，我们下调全年新能源销量预测至120-130万台左右，与2018年基本持平。
图表： 我们下调2019年全年新能源销量预测至120-130万辆左右
资料来源：中汽协，中金公司研究部
文章来源
本文摘自：2019年10月21日已经发布的《新能源汽车销量三连跌背后的原因》
